Le scandale de l’effondrement du pont de Mirepoix : un sous-investissement chronique dans les ouvrages d’art de notre réseau routier national.

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Nous publions ci-dessous les premières remarques techniques d’Alexandre J., ingénieur structure, adhérent UPR.

À l’heure où est publié ce texte (18 novembre 2019 – 14h30), le premier bilan de l’effondrement du pont de Mirepoix (Tarn) est d’au moins un mort et de plusieurs disparus, notamment des passagers de plusieurs véhicules tombés dans le Tarn.
(Source : https://www.cnews.fr/france/2019-11-18/effondrement-dun-pont-mirepoix-sur-tarn-au-moins-un-mort-plusieurs-disparus-900155)

Le bilan humain aurait pu être beaucoup plus terrible car un autocar scolaire était passé juste avant l’effondrement.

Les premiers reportages indiquent que le pont de Mirepoix était « très emprunté », notamment « par les camions, même ceux qui n’ont pas le droit ». Chaque jour, des poids lourds « l’empruntent, alors que leur tonnage est supérieur à l’autorisation ». « Il y a un stop, mais peu importe, ils foncent. »
(Source : https://www.francetvinfo.fr/faits-divers/accident/effondrement-d-un-pont-en-haute-garonne/le-car-scolaire-est-passe-juste-avant-le-temoignage-d-un-voisin-du-pont-qui-s-est-effondre-a-mirepoix-sur-tarn-ce-matin_3708279.html )

Commentaires

L’affaire apparaît d’ores et déjà comme plus complexe que ce qui avait été aussitôt présenté par les médias comme relevant de la faute d’un seul chauffard.

Il apparaît que ce pont était emprunté quotidiennement par de nombreux poids lourds, qui ne respectaient donc pas la limite du tonnage autorisé, et qui roulaient par nécessité sur cet ouvrage d’art sous-dimensionné par rapport aux besoins.

Cette catastrophe a incité Alexandre J, ingénieur structure et adhérent UPR, a nous faire parvenir ses premières réactions à chaud, et notamment au vu des premières photos disponibles.

Avis d’Alexandre J, ingénieur structure des bâtiments.

D’habitude, je suis le premier à vouloir freiner la sur-exploitation des rapports alarmistes sur l’état de nos ponts.

En effet, connaissant la méthodologie des diagnostics dits « de niveau 1 », je sais très bien qu’on classe des ouvrages « dans le rouge » dès lors que l’état apparent du pont présente des faiblesses qui nécessitent une analyse approfondie.

Ladite analyse approfondie, si elle était menée, conclurait probablement souvent qu’il n’y a pas de réel danger.

J’écris « si elle était menée » car hélas il s’écoule souvent des années avant qu’une collectivité débloque un budget pour des études qui n’ont aucun effet visible (donc pas d’effet électoral).

À titre d’exemple, dans une discussion il y a quelques mois, je citais l’exemple d’un pont qui venait d’être fermé à cause de portions de son habillage en pierres agrafées qui tendaient à se détacher de l’ouvrage ; il y avait alors danger non pas pour les véhicules roulant sur le pont mais pour tous ceux passant sous l’ouvrage ; la fermeture du pont visait à annuler les vibrations sur le pont, lesquelles favorisaient la chute des habillages sur les véhicules sous-jacents.

Ainsi, bien que structurellement en bon état, le pont a été classé « rouge vif » et fermé en urgence.

Mais, aujourd’hui, nous sommes en présence d’un cas intéressant.

D’abord, le pont de Mirepoix avait eu une dernière inspection en 2017 et aucun problème particulier n’avait été relevé. Il faisait même partie des ouvrages bien notés ( https://actu.fr/occitanie/mirepoix-sur-tarn_31346/pont-effondre-mirepoix-tarn-pres-toulouse-camion-tombe-eau-etait-trop-lourd_29486588.html ).

Ensuite, le pont était surmonté d’un panneau rouge avec la mention « Danger – un seul poids lourd sur le pont », typique d’un ouvrage qu’on n’a pas les moyens de renforcer… même pas les moyens de se payer le panneau en deux ou trois langues différentes !

Enfin, à l’entrée du pont, la limite de poids lourd était fixée à 19 tonnes. Et il commence à se dire que de nombreux poids lourds l’empruntaient chaque jour bien qu’ils dépassent cette charge.

À ce sujet, je veux ici faire quelques remarques :

• Au vu des premières photos qui circulent, ce sont des suspentes métalliques qui ont lâché : suspentes reliant les haubans (apparemment intacts) au tablier qui est donc tombé à l’eau.

• Quand bien même le poids lourd aurait pesé 30 tonnes (poids correspondant au groupe d’essieux le plus pénalisant avec 18 tonnes sur 3 essieux très voisins, distants de 1,30 m environ) pour une limite fixée à 19 tonnes à l’entrée du pont, les informations disponibles indiquent qu’il n’y avait qu’un seul de ces poids lourds sur le pont. Il semble qu’il n’y avait que peu de véhicules sur le tablier au moment de l’effondrement : le poids lourd, une camionnette et une auto.

• Ce n’est donc pas un poids total et global qui est en excès, mais plutôt une défaillance locale au passage du camion, avec rupture locale d’une première suspente entraînant la rupture en chaîne des suspentes voisines.

• Le coefficient de sécurité d’un élément comme la suspente est normalement de l’ordre de 1,5 pour ce qui concerne la part roulante du chargement. Le pont a été rénové en 2003 et a donc dû être mis à peu près aux normes actuelles si jamais tel n’était pas le cas auparavant.

• Un poids lourd de 30 tonnes, avec ses 18 tonnes groupées sur 3 essieux rapprochés, est plus pénalisant qu’un camion de 19 tonnes et son essieu jumelé de 13 tonnes. Il y a donc dans ce cas possibilité de dépassement du coefficient de sécurité pour les quelques suspentes sollicitées (simultanément) par le passage du camion.

• Mais cet ordre de grandeur du dépassement, normalement, n’est pas d’une ampleur suffisante à enclencher un processus de ruine.

On peut donc raisonnablement penser qu’il y avait ici une faiblesse de plusieurs suspentes, peut-être bien rongées par la corrosion. La corrosion est en effet un classique ennemi de l’acier, souvent maquillée quand on manque de moyens pour le traiter convenablement.

On peut hélas présumer que la dernière inspection n’a pas été d’un niveau de fiabilité suffisant, ce qui jette la suspicion sur grand nombre d’inspections d’ouvrages.

Bref, aujourd’hui, je passe d’une attitude « non-alarmiste » à une posture d’inquiétude sur le sérieux des diagnostics et inspections d’ouvrages, en particulier lorsque le secteur public se décharge de ces missions auprès du secteur privé.

La politique du moins disant dans les appels d’offres publics, quand il s’agit de prestations intellectuelles, peut hélas conduire à des diagnostics laxistes, trop expéditifs, qui n’existent que pour dégager les pouvoirs publics de toute responsabilité ultérieure.

Quelle que soit la façon d’examiner le sujet, il apparaît que cette catastrophe résulte d’abord et avant tout du sous-investissement chronique – à la fois en frais de construction, de maintenance et de suivi technique – dans les ouvrages d’art français du réseau routier.

Alexandre J.,
ingénieur structure
18 novembre 2019, 14h00

Ajouts le 20/11 à 10h02 :

  • On sait désormais que le poids lourd incriminé était un semi-remorque porte engins transportant une foreuse d’environ 20 tonnes, pour un poids total qui serait supérieur à 40 tonnes. La foreuse est alors portée par une remorque censée répartir la charge sur plusieurs essieux dont l’espacement donne une charge localisée plus favorable que le triple essieux de 18 tonnes cité ci-dessus.
  • Dans le cas de passages réguliers de camions en excès de charges, tel qu’évoqué par des riverains (dont le maire), il devrait se produire des dépassements réguliers de la capacité élastique des suspentes ; des phénomènes de fatigue auraient dû être mis en évidence lors de la dernière inspection de l’ouvrage.

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